Wettlauf
gegen die
Zeit

Die Zukunft der Antriebe im Transportsektor ist batterieelektrisch – und sie steht unmittelbar bevor, davon ist man bei TRATON überzeugt. Dabei ist Eile geboten, vor allem bei der Lösung des Henne-Ei-Problems für eine europaweite Ladeinfrastruktur.

Ein Kommentar von Atif Askar, Head of Business Development, Strategy und M&A bei der TRATON GROUP

Wenn wir im Fernverkehr 10.000 Diesel-Lkw von der Straße nehmen und durch Elektrofahrzeuge ersetzen, sparen wir bis zu eine Million Tonnen CO₂ – und das jedes Jahr. Im Vergleich zu anderen Maßnahmen ist dieser Effekt aber nicht nur gewaltig, sondern auch überraschend einfach zu erreichen. Wir brauchen keine völlig neue Technologie: Batterien, eine Achse mit gewickeltem Motor, das gibt es heute schon – auf der Lkw-Seite sind wir also bereit. E-Fahrzeuge gibt es jetzt schon bei den Unternehmen der TRATON GROUP zu kaufen: den 26-Tonner von Scania zum Beispiel, E-Busse und Transporter von MAN, elektrische Schulbusse von IC Bus, einer Marke von Navistar, oder den 14-Tonner e-Delivery von Volkswagen Truck & Bus. Ein 40-Tonner von Scania wird Ende des Jahres 2023 erhältlich sein, der zukünftige eTruck von MAN Ende 2024. Das größte Problem beim Ausstieg aus dem Diesel werden also nicht die Lkw sein, sondern die Ladeinfrastruktur.

Milence

heißt das Joint Venture für eine europaweite Ladeinfrastruktur.

1700

Hochleistungs-Ladepunkte wird Milence in Europa bauen.

500 Mio €

werden in den nächsten Jahren in eine Ladeinfrastruktur investiert.

75 %

ist der Marktanteil der Hersteller, die Milence gemeinsam gegründet haben.

Beim Laden kennen wir grob zwei Anwendungsfälle: Viele Kunden fahren nicht mehr als 500 Kilometer am Tag, zum Beispiel im regionalen Lieferverkehr, Personennahverkehr oder mit Baustellenfahrzeugen. Solche Fahrzeuge können über Nacht laden, brauchen also nicht einmal eine besonders leistungsstarke Stromversorgung. Anders sieht es für den Fernverkehr und die öffentliche Ladeinfrastruktur aus. Hier haben wir das typische Henne-Ei-Problem: Keiner kauft E-Lkw, solange es kein Ladenetzwerk gibt, und keiner baut die Infrastruktur, solange es keine Nutzer gibt. Deshalb haben wir uns mit den anderen großen Nutzfahrzeugherstellern zusammengetan und das Joint Venture Milence gegründet.

75 Prozent beträgt der Marktanteil der Hersteller, die Milence gegründet haben und wir wollen in den nächsten vier Jahren insgesamt eine halbe Milliarde Euro investieren, mit denen mindestens 1.700 Hochleistungs-Ladepunkte in ganz Europa gebaut werden können.

Das wird nicht ausreichen, ist aber ein wichtiger Anfang und schafft eine kritische Masse, die nötig ist, um das System zum Laufen zu bringen. Es signalisiert auch ganz klar dem Markt und den Kunden: Wir als Hersteller sind bereit für die Transformation.

Die Navistar Marke IC Bus, Marktführer für Schulbusse in Nordamerika, hat bereits ein emissionsfreies Fahrzeug im Angebot.

500 km

fahren viele Anwender höchstens pro Tag.

1 Mio

Tonnen CO₂ pro Jahr werden eingespart, wenn 10.000 Diesel-Lkw im Fernverkehr durch E-Lkw ersetzt werden.

Batterie ist die bessere Lösung

Oft wird neben der Batterie auch Wasserstoff als ein Baustein in einem technologieoffenen Antriebsmix gesehen. Was ist also mit der Brennstoffzelle als Alternative? Unsere Kunden achten sehr genau auf die TCO, die Total Cost of Ownership. Bei der Betrachtung dieser Gesamtkosten gibt es einen Riesenvorteil für batterieelektrische Fahrzeuge: Ein klassischer Kunde von Fernverkehr-Lkw in Europa wendet etwa 40 Prozent seiner Gesamtkosten für Antriebsenergie auf, heute also für Diesel. Nur gut zehn Prozent entfallen über die Laufzeit gesehen auf den Lkw selbst.

Strom kostet pro Kilometer aber nur etwa die Hälfte von Diesel. Selbst wenn sich der Preis des Lkw mehr als verdoppelt, sparen unsere Kunden also bares Geld. Für den Wasserstoff-Lkw gilt das deutlich weniger: Ein Brennstoffzellenantrieb verbraucht vom Windrad bis zur Radnabe dreimal so viel Energie wie ein batterieelektrischer Antrieb – daran lässt sich physikalisch grundlegend nichts ändern.

Wasserstoff wird in Nischen einen Platz finden, für die allermeisten Anwendungen ist eine Batterie aber die bessere Lösung, sie ist ressourcenschonender und damit schlicht billiger. Das gilt selbst dann noch, wenn grüner Wasserstoff tatsächlich einmal in ausreichender Menge und großflächig verfügbar sein sollte. Ein weiterer Vorteil von Batterien: Wir müssen nicht warten, wir können heute schon mit der Elektrifizierung anfangen. Und deswegen positionieren wir uns bei TRATON ganz klar: Der batterieelektrische Antrieb wird die Haupttechnologie sein.

Europa und die USA sind bei der Elektrifizierung des Transportsektors Vorreitermärkte, gefolgt von China. Die Rahmenbedingungen sind allerdings überall auf der Welt ähnlich. Die anderen Märkte kommen später, aber sie kommen. Was viele dabei noch nicht verinnerlicht haben: Der Wandel ist keine Reise, die wir in der Zukunft antreten werden. Wir bei TRATON – genauso wie viele unserer Kunden – haben die Weichen längst gestellt. Es geht nur noch um eine Frage: Wie können wir maximale Geschwindigkeit erreichen? Deswegen müssen auch unsere politischen Entscheidungsträger ihre ganze Aufmerksamkeit darauf richten, so schnell und umfangreich wie möglich die passenden Rahmenbedingungen bereitzustellen.

„Wenn unsere Kinder 2040 auf
die Zeit jetzt zurückblicken,
werden sie uns fragen:
Warum habt ihr das nicht
früher erkannt?“
Atif Askar, Head of Business Development,
Strategy und M&A bei der TRATON GROUP

Berechenbare Disruption

Die Diskussion, wann der letzte Diesel vom Band läuft, führt dabei in die falsche Richtung. Ob wir 2039 oder 2040 die letzten Verbrenner produzieren, spielt eine untergeordnete Rolle, wenn wir uns anschauen, wie wir möglichst schnell möglichst viel CO₂ einsparen können. Der schnelle Hochlauf in den frühen Jahren – also jetzt – ist viel entscheidender. Und tatsächlich ist in unseren Prognosen bereits im Jahr 2030 die Hälfte unserer abgesetzten Fahrzeuge batterieelektrisch. Der Wandel vollzieht sich wie im Lehrbuch in Form einer S-Kurve – bei solch einem Verlauf ist 2040 ohnehin Schluss mit dem Verbrenner, schon allein aus wirtschaftlichen Gründen.

Wenn unsere Kinder 2040 auf die Zeit jetzt zurückblicken, werden sie vielleicht sagen: Das war wohl die berechenbarste Disruption, die man sich vorstellen kann. Ihr wusstet, dass die Energiekosten entscheidend sind. Ihr wusstet, was Strom, Diesel und Wasserstoff kosten werden. Ihr wusstet, wie diese Kosten zueinander in Bezug stehen und wie sie sich langfristig relativ zueinander verhalten. Warum habt ihr so lange gebraucht? Warum habt ihr das nicht früher erkannt? Wir haben es erkannt. Jetzt müssen wir schnell handeln und zwar nicht nur bei TRATON, sondern auch die Politik, unsere Kunden und die Gesellschaft.